Tienden rieles por la actual calle Mitre desde la estación local hasta la Plaza 9 de Julio, en pleno centro de la ciudad, por el que se desplazó la primera locomotora que llegó a Salta.

En el año 1891 llegó el primer tren a Salta, guiado por el maquinista porteño Pedro Antonio Saporiti. Al trazarse una línea por la actual calle Mitre desde la estación local, esta locomotora llegó hasta la plaza 9 de Julio.

Entre 1857 y 1914 el ferrocarril se expandió por todo el territorio argentino. En 1860 la longitud de la red tenía 39 km; hacia 1880 había alcanzado los 2.515 km. Para las provincias del norte su llegada trajo aparejado importantes efectos socio/territoriales: dio origen e impulsó las actividades productivas regionales orientadas al mercado de Buenos Aires; se incentivó el uso de una nueva oferta de transporte, alterando definitivamente los circuitos de comercialización heredados de la etapa colonial; se acortaron los tiempos de traslado; se compitió ventajosamente con las empresas de carretas y mulas y al hacerlo, se desestructuraron los circuitos de comercialización del espacio andino.

La construcción de los ferrocarriles respondía al interés del gobierno nacional de llevar “progreso” a distintas regiones del país, aunque en realidad el objetivo fundamental fue facilitar el control del estado nacional sobre las provincias, a la vez que permitió cimentar las alianzas políticas del gobierno central con las elites provinciales, quienes, a su vez,  –en el proceso iniciado de construcción del estado – necesitaban de una eficiente conexión con la capital del país. 

Cuando el tren llegó a Tucumán, en 1876, la lógica política ferroviaria hubiera sido que se prolongara rápidamente hasta la frontera del país y que, a través de Bolivia, tuvieran las provincias del norte su acceso al Pacífico, teniendo presente el histórico tráfico comercial con Cobija. A través del ferrocarril, entonces, se unirían los puertos del Pacífico con los del Atlántico. Pero los intereses porteños y  los capitales británicos tenían en mente otro esquema.

Pero, a su vez, Salta debió enfrentar otro problema: el fracaso de la navegación del Bermejo, que le había permitido vincularse con el litoral atlántico desde el puerto de Rivadavia. La ruta de Rivadavia no sólo beneficiaba al oriente salteño sino al resto de la provincia. Circunstancias naturales (el lodo, los voluminosos troncos y las modificaciones del cauce del río después de cada creciente) incidieron para que se anulara el brazo sur del río, sobre el que estaba construido Rivadavia. El año 1876 fue el último en que llegó un vapor a Rivadavia. Salta quedaba nuevamente aislada.

 En tanto, Bolivia, en conflicto con Chile en 1879, perdió su salida al océano Pacífico. Se volcó, entonces a los mercados jujeños y salteños, para lo cual necesitaba de un transporte seguro y permanente. El ferrocarril detenido en Tucumán debía rápidamente ser prolongado hasta Jujuy y esto sí le convenía a Buenos Aires, para ubicar la producción cerealera y porque le interesaba captar la salida de la riqueza metalúrgica del país vecino.

De allí que a mediados de 1879 el Congreso Nacional autorizó la construcción de la línea férrea Tucumán-Salta-Jujuy. Las obras se realizaron lentamente, debiéndose sortear el tema de la traza ya que entraban en juego los intereses de los terratenientes locales. Al llegar a Metan, el dilema era continuarlo por el valle de Lerma o por el de Siancas. Se optó por el primero, dada la cercanía con los centros agrícolas más poblados.

Si el trazado  se hubiera acercado a la quebrada de las Conchas, en Guachipas, el tren se habría aproximado a los fértiles valles Calchaquíes y zonas aledañas. Pero la capital fue dotada de un solo ramal desde Cobos, mientras otro trazado se construyó hacia Jujuy. A la frontera con Bolivia recién llegaría el tren a comienzos del siglo XX.

Así llego el ferrocarril a Salta: tarde, porque se habían perdido los mercados de Bolivia; exiguo, porque se benefició sólo una región en desmedro del interior salteño. Se beneficiaron Rosario de la Frontera, Metan y Campo Santo, beneficiándose algunos sectores de sus economías, aunque otros disminuyeron por la competencia de los productos que llegaban desde el sur. Los valles Calchaquíes, como se señaló, no fueron incorporados a la red ferroviaria como así tampoco la zona minera, aislamiento que se definió cuando en 1901 la provincia cedió a la nación el partido de San Antonio de los Cobres –departamento de La Poma – para establecer allí la capital de la gobernación de Los Andes. Además, el sistema tarifario del recientemente inaugurado Central Norte fue muy elevado, recayendo sobre los productos y consumidores, tarifa que se fijaba en los grandes mercados del litoral.

Un historiador clásico, Roberto Levillier en su Historia Argentina, (tomo IV. 1968, Págs. 3083/3084), hace alusión a la política ferroviaria nacional cuando expresa: “Esto explica el trazado radial de las líneas ferroviarias destinadas no por cierto a servir a un irrisorio comercio interprovincial sino a drenar a través de buenos Aires primero y de Rosario después los productos de la tierra con perspectiva de colocación internacional. Ello acentuó el desequilibrio entre el litoral y el interior concentrando la riqueza en torno a los puertos y sus zonas de influencia con perjuicio de las zonas menos productivas y de las tierras marginales. Además, al facilitarse la penetración de los productos manufacturados en el interior, sufre la industria artesanal lugareña que no estaba en condiciones de competencia”.

Refiriéndose a las consecuencias de la llegada del ferrocarril, el historiador Bazán concluye: “Si bien modernizó en algunas partes las comunicaciones, la rigidez del riel aprisionó el sistema económico del noroeste, desarticuló la integración de sus partes constitutivas, las provincias, y creó una desventaja insuperable para los centros productores cuya vinculación siguió dependiendo de las tropas de carros y de las arrias de mulas. También desalentó los antiguos ejes de circulación que vinculaban a la región con Chile, Bolivia y Perú, subordinándola a los puertos del litoral. Esto reportó una decadencia generalizada, (…) que hizo de Buenos Aires el punto de convergencia necesario y forzoso”.

Fuentes consultadas: Garrido de Solá, María Inés: “La vigencia del programa de la generación del ochenta”. En  Estudio histórico sobre Salta. UNSa. 1984. Págs. 316/322

Bazán, Armando: El noroeste y la argentina contemporánea. Plus Ultra. 1992. Págs. 241/260

Colmenares, Luis Oscar: “Los dos puertos históricos de la mediterránea Salta” En Boletín de la Academia Nacional de la Historia. Volumen L. 1977

Fuente: http://www.lineadetiempo.org.ar/enciclopedia/evento?eventoId=20460