Por Luis Borelli

Los primeros estudios del terreno estuvieron a cargo del ingeniero Abd El Kader, en el año 1889, y las conclusiones fueron archivadas por los organismos técnicos de la época. Estos estudios fueron realizados 26 años después de que el presidente Bartolomé Mitre afirmara en Rosario de Santa Fe -en oportunidad de iniciarse los trabajos del Ferrocarril Central Argentino que iba a Córdoba- que "irá el ferrocarril y trepará la Cordillera de los Andes por el Norte Argentino, para ser más tarde, el Ferrocarril Americano". Trece años más tarde, el entonces presidente Nicolás Avellaneda, dijo en oportunidad de la llegada de los rieles del Central Norte Argentino a Tucumán, que "el primero y grande esfuerzo está realizado, la locomotora se encuentra al pie de los Andes".

Las primeras leyes que se promulgaron para llevar adelante la construcción del tren a Huaytiquina son de 1905. La primera (Nº 4.683), del 18 de setiembre, manda a realizar los estudios necesarios para el trazado de un ferrocarril, y la segunda (Nº 4.813) es la que da el primer paso para que la construcción se inicie, ya que autoriza al Poder Ejecutivo Nacional a construir el tramo Cerrillos-Rosario de Lerma. En 1906, en tanto, recomenzaron los relevamientos sobre el río Rosario, esta vez a cargo de los ingenieros José Rauch y Emilio Candini, los cuales concluyen con consideraciones que hablan de una gradiente del 35 al 40 por mil desde Río Blanco hasta Puerta de Tastil. Finalmente, el ingeniero Rauch aconsejó estudiar dos posibilidad es para salir a la Puna: una por la Quebrada de Humahuaca y la otra por la Quebrada del Toro.

Otro que estudia la Quebrada del Toro, es el ingeniero Schneidwin, quien concluye desaconsejando esta quebrada y aceptando la de Humahuaca.

El año 1906 termina con un cuarto estudios, el del ingeniero Cassaffousth, quien aconseja por la Quebrada del Toro, para lo cual -dice- "debe utilizarse cremallera para vencer la fuerte pendiente".

Guerra de intereses por el "trasandino"

Con el triunfo de Hipólito Yrigoyen en 1916, renace la ilusión de la construcción del Trasandino del Norte, cuando dice que esta obra debe romper "la forma primitiva del solar colonial. Puerta al frente con larguísimo fondo ciego detrás".

El Ing. Maury (sentado tercero por la izquierda) rodeado de su personal técnico - Foto gentileza del Museo Pte. Uriburu

Se da entonces una dura lucha en el Congreso Nacional donde hay una indisimulada guerra de intereses, entre los que defienden el otorgamiento de nuevas concesiones a capitales ingleses y los que dicen que el Estado Nacional está en condiciones de llevar adelante la obra.

La construcción de esta línea formaba parte de un importante proyecto del Presidente Hipólito Yrigoyen: integrar las cuatro naciones del cono sur. Las líneas Resistencia-Metan y Formosa-Embarcación nos unían al Paraguay; con Bolivia se lo hacía por La Quiaca-La Paz, mientras avanzaba la construcción de la línea Yacuiba al oriente boliviano. La pieza faltante era la unión con Chile, remontando los 4.500 metros de la cordillera y dando satisfacción a un antiguo anhelo del noroeste argentino, especialmente de Salta.

En 1920 los técnicos Ferrocarriles del Estado no sólo aseguran la factibilidad del tren a Huaytiquina, sino que aconseja su inmediata iniciación, razón por la cual el ingeniero Domingo Fernández Beschtadt, administrador del ente, toma la iniciativa de convocar a un grupo de profesionales entre los que está el ingeniero Ricardo Maury, a quien concede la jefatura de la obra; los otros profesionales participantes fueron G.H. Johns, como jefe de estudios; Alberto Pasquini en la sección construcciones; Nicanor Alurralde y Héctor Pastorini en sección estudios; Hermann Pfister, jefe administrativo; Salvador Rossi, ayudante; Marcelo Pujol, jefe administrativo; Julio Velarde, calculista; y Luis Villar, escribiente. Como ingeniero Nº 2 se incorpora luego Juan Burgoyne.

 El 14 de marzo de 1.921, ratificado por todo el gabinete, y "sin sanción legislativa", ordenó la iniciación del tramo Rosario de Lerma - El Gólgota (luego Ing. Maury), para cuyos 43 kilómetros destinó cinco millones de pesos. Este histórico decreto fue el punto de partida de múltiples imputaciones y de una de las más extraordinarias hazañas técnicas, si la medimos por el equipo disponible: pico, pala y carretilla; barreta y dinamita; y camiones de limitada capacidad de carga. Trepar hasta los 4.475 metros en Abra Chorrillos explica cumplidamente la leyenda que evoca el mítico nombre de Huaytikina.

Golpe, paralización, y retiro de Maury

Llega 1930, y en setiembre el golpe militar que derroca a Yrigoyen, lo que trae graves consecuencias para la obra más importante que en ese momento se ejecutaba en el país.

Salvo la habilitación del viaducto La Polvorilla, a 20 kilómetros de San Antonio, todo se paralizó por seis años, y, para colmo de males, el Ing. Maury, que se encontraba trabajando en las inmediaciones de Abra Chorrillo, el punto más alto del ramal (4.300 metros sobre el nivel del mar), es separado por un interventor militar del ferrocarril, el cual le instruye un sumario.

En 1936 los trabajos se reanudan, y en 1941 la enrieladura llega a Olacapato, mientras que el tren lo hará en 1943. A Unquillal lo hará en 1944 y al año siguiente a Tolar Grande.

Ultimo impulso

Luego de casi dos años de paralización, a mediados de 1946 llegó el último impulso político y económico. Por otra parte, el trazado, por razones técnicas, cambia el paso de Huaytiquina por el de Socompa. Finalmente, el 17 de enero de 1948, los rieles argentinos se unen a los chilenos en Socompa, y se elige la fecha del 20 de febrero como día de inauguración de la obra por la cual se había comenzado a trabajar 59 años antes, con los estudios de Abd El Kader, en 1889.

El Tren a las Nubes

Este emprendimiento ferroturístico, hoy de renombre mundial, nace por iniciativa de las autoridades del Ferrocarril General Belgrano, quienes en noviembre de 1971, resuelven hacer correr un tren experimental con funcionarios y periodistas.

El 16 de julio de 1972 -hace 29 años- se realiza el primer viaje oficial turístico, lo que se mantendrá por 18 años, hasta 1990, cuando los ferrocarriles del Estado son privatizados. Desde 1991, el emprendimiento turístico "Tren a las Nubes" permanece en manos de capitales privados salteños.

Origen del nombre

El nombre de "Tren a las Nubes" se debe a un filme en colores, realizado por dos camarógrafos tucumanos -estudiantes de la Universidad Nacional-, en los primeros años de la década del '60, que hicieron el tramo Salta-Socompa a bordo del tren internacional de pasajeros, que en esos tiempos corría traccionado por máquinas a vapor, -las famosas "1300"-, y salía de la Estación Salta los días jueves a horas 11.05. Los camarógrafos apalabraron al maquinista, para que cuando la formación llegara al viaducto La Polvorilla, la máquina hiciera una descarga lateral de vapor, de forma tal que ellos pudieran filmarlo desde las ventanillas de los vagones. Así ocurrió, y el vapor liberado por la máquina, a consecuencia de la baja temperatura del lugar, no se disipó rápidamente y quedó flotando por unos momentos en el firmamento puneño, lo que facilitó la filmación. El trabajo posteriormente fue ofrecido al Ferrocarril, quien luego de adquirirlo lo cedió al periodista del diario Clarín, Emilio Petcoff, a los fines que hiciera el guión del documental. Petcoff, al observar la filmación, se vió atraido por el chorro de vapor que la máquina exhaló en La Polvorilla y tituló al trabajo "Tren a las Nubes". Posteriormente Ferrocarriles Argentinos adoptó este nombre para el único emprendimiento turístico que en ese momento tenía en el país, y que recorría 240 kilómetros sobre el Ramal C 14, Salta Antofagasta.

Fotografías: José de Guardia de Ponté