La rueda fue sin duda uno de los grandes inventos que el hombre echó a rodar por el mundo para facilitar las tareas de transporte.

En América no se la conoció hasta la llegada de los europeos.

Los primeros vehículos con ruedas que se introdujeron en el NOA fueron las carretas, lentas, pesadas, tiradas por bueyes, con ejes de madera y tientos de cueros. se constituyeron en el primer eslabón del intercambio comercial en el virreinato y llegaron a ser, junto con el caballo y las mulas, el medio de transporte más usual en los siglos XVII, XVIII y aún el XIX. Cubrían entre 20 y 25 km por día.

Las fábricas más importantes se situaban en Tucumán, aprovechando la riqueza maderera de la zona.

Hacia fines del siglo XVIII comenzaron a introducirse lentamente algunos carruajes más livianos tirados por caballos (carrozas, volantines, galeras, calesas, sopandas, tílburis, berlinas, etc.).

Aunque en principio estaban reservadas solo para las familias pudientes ya hacia 1800 había tal cantidad que el Virrey Avilés creó un impuesto para las mismas.

En 1821 el señor Jorge Morris comenzó a fabricar en Buenos Aires “carruajes a la europea” en gran escala, sumándosele después dos fabricantes más con lo que cubrían todas las necesidades de transporte de personas.

En 1857 se inauguró con “La Porteña” el primer ferrocarril. Para 1898 el país tenía unos 15.000 km de vías, y en 1916 cerca de 34.000 km que permitieron llevar los productos del interior hacia el puerto.

En 1921 se inició el espectacular trazado del ferrocarril Huaytiquina o Ramal C14 para facilitar el cruce a Chile y llevar nuestros productos hacia el Pacífico. Esta obra había sido concebida a fines del siglo XIX por el Ingeniero Manuel Solá y se concluyó recién en 1948.

En 1861 se inventó el velocípedo y ocho años después Guilmet situó el pedal en la posición central actual, creando además el sistema de la cadena; no obstante recién en 1879 el inglés Harry Lawson, fue quien desarrolló esta idea dándole su forma definitiva. De estos se derivaron, tiempo después, los triciclos que se constituyeron, con diversas variantes, en el gran entretenimiento de los niños.

En 1885 Benito Sassenus trajo a Buenos Aires el primer velocípedo mientras que a Salta Don Antonio Ravizza lo introdujo por primera vez en 1891, dos años después eran varios los que paseaban por la plaza debido a la imposibilidad de hacerlo en las calles, generando la curiosidad y la sorna.

En 1870 Nicolás Cugnot construyó el primer vehículo de carretera movido por motor de vapor que para muchos generaba risa, incredulidad o recelo, pero diez años más tarde los alemanes Daimler y Benz, cada una por su lado, desarrollaban el primer motor a nafta. No obstante la industria del automóvil no pasaba de ser la producción de un puñado de prósperas y excéntricas personalidades destinada a un grupo selecto.

Recién en 1896 Frank y Charles Duryea realizaron las trece primeras unidades repetidas y similares pero fue en Detroit, donde Charles B. King y posteriormente Henry Ford iniciaron definitivamente la fabricación en serie, aplicando la organización racional de trabajo, la estandarización y la especialización de operarios, que les permitió abaratar costos al punto de vender 14 millones de automóviles en 18 años (el famoso “Ford T”).

A su vez en Francia, los hermanos Michelín creaban los primeros neumáticos de automóviles en 1895 y cuatro años después Luis Renault agregaba la palanca de cambios de tres velocidades, parabrisas, techo y vidrios laterales (1899).

Hacia 1888 Dalmiro Varela Castex trajo a la Argentina el primer triciclo con motor de Dion Bouton y cuatro años después importaba un nuevo vehículo de marca Benz con propulsión a caldera, para traer hacia 1896 el primer automóvil con motor a explosión y ya en 1901 Enrique Anchorena construía el primer automóvil fabricado íntegramente en la Argentina superando los 40 km por hora. El entusiasmo por el automóvil se instala de tal manera que hacia 1906 Buenos Aires contaba ya con diez mil de éstos vehículos.

En la época de oro del automovilismo (década del 20-30) una Argentina próspera y despreocupada respiraba al compás de Europa y allí viajaban las familias acaudaladas todos los años, volviendo con uno o dos vehículos de las mejores marcas. No había limitación alguna para importar excepto la que marcaba la propia capacidad adquisitiva. Así fue como se introdujo en el país una notable cantidad de unidades de alto valor y refinamiento.

En Salta el primer automotor fue introducido hacia 1900, traído por unos ingenieros que trabajaban en la explotación minera; sin embargo las pésimas características de nuestras rutas hacía que aquéllos debieran ser traídos en tren hasta su destino.

En 1915 circulaban en Salta 219 automóviles y según datos de estadística municipal, hacia el año 1934 se registraban 450 automóviles particulares, 5 ómnibus, 98 autos de alquiler, 174 camiones y 2 motocicletas.

La fiebre de la velocidad se contagió rápidamente iniciándose en Europa las primeras competencias hacia 1901 y seis años después se realizaba la gran carrera de 16.000 km entre Pekín y París que, por las características de los caminos, se llegó a establecer el tiempo récord de 2 km por hora.

En 1904 se disputó la primera carrera en la Argentina en el viejo Hipódromo de Belgrano, alcanzando el ganador la extraordinaria velocidad de 70 km por hora.

Dos años después se organizó la primera carrera sobre ruta.

Sin duda, Juan Manuel Fangio fue uno de los máximos automovilistas que tuvo la Argentina al ser cinco veces campeón mundial.

Salta también contó, hacia la década del treinta, con un destacado corredor en las competencias locales, nacionales e internacionales: el Dr. Pablo Mesples.

En 1903 comienza a recorrer en la ciudad de Buenos Aires el primer coche taxímetro con amplia aceptación, sin embargo, la crisis de 1928 influyó en la disminución de los clientes de los taxímetros para lo que se instituyó el viaje compartido como una forma de abaratarlo. Así nació el “colectivo” uno de los “inventos argentinos”, en tanto que la primera empresa de autos colectivos en Salta la establecen los señores Barbarán y Declau en 1919. En la actualidad está siendo reinventado por los “remises truchos”.

De las estructuras originales de madera se pasó al hierro; de allí a la estructura tubular de caños de acero hasta la actualidad en que se experimenta un chasis monocasco formado por planchas de duraluminio remachado entre sí a la que se le agrega una carrocería de monocarbono que le confiere gran rigidez y extrema liviandad. Con el mismo criterio las llantas se construyen con aleaciones livianas.

La aerodinámica de los diseños evidencia la influencia de la aviación y la caja de cambios de cinco marchas permite hoy un mejor aprovechamiento de los HP disponibles.

A estos avances se agrega suspensión “inteligente” central electrónica de la tracción, sistema de antibloqueo de frenos computarizados, central electrónica de la dirección, monitoreo de lo que ocurre dentro del motor y en los puntos vitales del chasis.

En la actualidad la industria del automóvil se esmera en lograr además de mayor velocidad, un diseño óptimo, practicidad y mayor seguridad, pero por sobre todas los factores que llaman la atención en la unanimidad de los centros de producción que buscan junto a un buen diseño, soluciones de combustibles alternativos y no contaminantes.

En ese sentido se prueba un convertidor catalítico que transforme el monóxido de carbono de los gases del escape en compuestos no contaminantes de la atmósfera y así como los relacionados al tránsito urbano, un problema cada vez más acuciante. Son todos estos aspectos, entre los más evidentes, los que marcan el progreso del automovilismo de vanguardia en un constante desafío.